岳阳市北门战备汽车渡口所党总支书记梁新年。

昔日北门渡口的繁忙景象（资料图片）

岳阳日报全媒体记者 谢凌

人物小档案

梁新年，1962年出生，今年57岁，现任岳阳市北门战备汽车渡口所党总支书记。1979年参加工作以来，先后担任水手、轮机员、轮机长、管理所所长、书记等职务。30多年来，他多次被单位及岳阳市公路局评为“先进生产工作者”“优秀党务工作者”“十佳渡工”“优秀安全工作者”“模范共产党员”“优秀领导干部”等，2009年被评为“岳阳市劳动模范”，两次被市政府记三等功。

讲述大事件

“三湘第一渡”：昔日繁华成永恒

满载一船金色，平铺百里湖光。烟波浩渺、水天相连的洞庭湖是大自然恩赐给岳阳人民的宝贵财富。千百年来，一代又一代的民众得以滋润、繁衍，一座座城镇因之崛起、繁荣。

但它又是一道天然屏障，阻碍了大湖东西两岸的往来。三十多年以前的北门渡口，是河西（泛指洞庭湖、长江以西，含岳阳的君山农场、建新农场、钱粮湖农场、华容县，湖北的监利、石首、公安等）进入岳阳城区的交通枢纽，也是岳阳到华容的唯一通道。

梁新年回忆，听渡口老人们讲，北门渡口古称大江渡。最早文字记载于明弘治年间《岳州府志》：“巴陵有大江渡。”清朝康熙二十四年的府志更清楚地注明了此渡的地理位置：“郡城北门外，通华容路。”据查，因这里水域不宽，与河西洲地径直相对，是最佳的摆渡口，便成了连接鄂、川、豫、陕的交通要冲。

“走遍天下路，难过岳阳渡。”上个世纪中叶以前，岳阳的交通主动脉基本是南北相向，人们要想过湖，只能用最原始的摆渡方式。当时，北门渡口由“渡口帮”十几条木筏子在此沿湖接送旅客和货物。一条木筏子一次渡5到6人，往返河东河西，一天不到几百人过渡。排队过渡时如遇上大风大浪，最难就要等上几天几夜。

1954年，岳阳帆船社建立，接管了北门渡口。一条改装的木帆渡船一次只能渡80人左右。有风张帆，无风摇橹，靠的是船工的体力，条件十分艰苦。

60年代，岳阳地区河西开垦荒芜的滩涂湿地，围湖造田，建立了君山农场、建新农场、钱粮湖农场等几个大的国营农场。河西人口逐渐增加，北门渡口的旅客流量不断上升。此时，北门渡口的木帆渡船改装上20匹马力的机器后，终于结束了靠人工张帆摇橹摆渡的历史。

1964年，为拉通河西方向的水上要塞，更好地服务一县三场建设，岳阳决定在北门渡口南岸离人渡往北百米处，再建一处岳阳至华容的汽车轮渡渡口，便于将县区场的农产品拖运进城。当时，筹建工作由岳阳县交通局具体负责。1969年，经过勘察选址和建设后，一个没有水泥、全靠砂石泥土堆砌起来的简易码头，在宽阔的湖滩上应运而生。

从小在洞庭湖边长大的梁新年依然记得，岳华渡口1970年开渡后，轮渡上的手扶拖拉机承载着满满的农作物进了城，两岸群众欢声笑语，锣鼓喧天，岁月和时代的变迁就此拉开序幕。

当时，渡口只有一艘吨位不大的汽渡，马力很小，一次最多只能装3台车，主要以手扶拖拉机为主，一天往返最多运输二三十辆拖拉机。直到1976年，十一届三中全会召开后，岳阳经济建设开始加速，渡口的车辆逐渐增加，各种长途客车、大型拖拉机、北京吉普，以及常德、湖北石首和公安等外地车辆增多。每天的车辆渡运量比六年前翻了一倍，达300—400台次。

进入80年代，全国经济迅速复苏，北门汽车渡口往来车辆急剧增长，过渡从1985年开始实行收费，一年在五六百万左右。为了增加运力，渡口所逐年增加渡轮数量，船舶吨位也越来越大。截至1996年，渡口得到进一步提质改造，老式8车渡轮逐步被新型26车渡轮取代，码头路面用水泥全部硬化完成，解决了船舶停靠不容易、车辆上下船不方便等问题，提高了水运承载能力，消除了水运安全隐患。同时，过渡费也逐年翻番增长，90年代，每年的过渡费已超过2000余万元。

此时，总数达到9套渡轮船舶的北门渡口，所有渡轮单航次渡运能力已达112台车次，每天车流量高达3300台次，已成为全省乃至全国最大最繁忙的汽车渡口之一。

车辆川流不息、起航汽笛声声不断、街面日夜通明、商店饭馆旅社鳞次栉比……南来北往的渡口，造就了当时南岸的繁荣与兴盛，成就了两岸人民的幸福生活。

梁新年清晰地记得，当时有不少做买卖的商贩纷纷涌入渡口周边，杂货铺、饭馆、旅社等服务行业迅速兴起。白天，一旦有人员车辆停靠渡口，各种叫卖声此起彼伏，不绝于耳；夜晚，船灯、车灯、商用灯把整个渡口码头装扮得十分壮观。从早到晚，码头上、公路边、饭店门口停满了汽车，操着各种口音的旅客苦中作乐，玩牌的、聊天的、吃饭的、购物的，热闹非凡。一直到深夜十一点渡口停摆以后，整条街道才会渐渐安静下来。湖岸人民创造的独特渡口文化，笑迎了八方来客，绘就了当时湖南最知名的繁华渡口。

风流总被雨打风吹去。繁荣的局面一直持续到2000年12月26日，随着洞庭湖大桥的竣工通车，在结束河东、河西往来不畅局面的同时，也终结了北门渡口的历史使命，直接改善了岳阳的交通结构。

曾经，两岸群众过渡要两个多小时，还不算等待上渡船的时间。车辆过渡排队三四个小时也是常事，特别是逢年过节，排队的车辆望不到头，南边延伸到了南正街，北边从大堤延伸到了城陵矶。过渡的时候，如果碰到大风暴雨天气，湖面波浪大、水流急，就只能停渡。“有时候要等上好几天。”梁新年说。

如今，不论刮风下雨，坐车只要十几分钟就能从岳阳城区到达君山河西，洞庭湖大桥将岳阳、君山、华容有机地联系在一起，三地之间形成了“一小时城市圈”，空间距离障碍完全得以消减。

日暮长江里，相邀归渡头；落花如有意，来去逐船流。随着时间的推移，退出了历史舞台的北门渡口，已华丽转身为全省唯一存在的战备渡口。在湖光斜阳的照射下，显得十分平静，昔日热闹繁华的场面早已不见了踪影，只留下一些老旧的建筑，依旧地标般停留在人们的记忆之中，述说着过去的辉煌。

个人小故事

每天12个小时坚守在渡轮

上世纪80年代至90年代，随着航运的发展，洞庭湖里机械船舶明显增多。船舶丢弃的废旧钢丝绳和破旧渔网等杂物，会经常缠上螺旋桨，给频繁出行的轮渡造成障碍。

正值青年的梁新年在渡轮上担任轮机员职务，只要发现此类情况，他就毫不犹豫地跳进湖水里排除故障。水中排险不比岸上，在浑浊的水下，至少要两个多小时甚至更长时间的努力，才能完全将隐患排除。“最难受的是冬天，碰上这种情况，时间长了都被冰冷的湖水冻麻了，手脚被异物扎破都不晓得痛，上岸后说话都不利索。”

90年代中期，北门渡口每天车流量已达2000余台次，梁新年随着渡轮不停往返运输车辆。由于船老设备旧，机器故障率高、突发事情多，通宵达旦、加班加点抢修机器对他来说那是常事。“忙的时候，每天至少12个小时在船上。”

梁新年说，航运是一个高风险行业，特别是渡轮靠离渡口很频繁，航行水域比较复杂，而且经常反复地操作，船员容易疲劳，对一些不安全因素缺乏敏感性。因此，渡运安全成为重中之重，只要渡轮遇到7级风浪就必须停渡，以保证运输车辆和人员的安全。

1997年的一天，渡口风浪特别大，渡轮从上午9点多一直停到下午5点多，两岸滞留了上万名旅客，不安全因素徒增。随着风浪逐渐减小，梁新年接到上级指令，要想方设法把群众安全送至对岸目的地。放下电话后，梁新年没有丝毫犹豫，立即启动应急预案，派遣当时最大的一艘24车渡轮，前后分四趟接送两岸滞留旅客。“当时是真的冒着风险出发，渡轮完全禁止车辆渡运，只准上行人。”至今，梁新年记忆犹新。从渡轮驾驶台到甲板上，黑压压站满了旅客，每趟接近3000人之多。由于水中风浪较大，轮渡几乎所有工作人员都在前方跳板上站着，手牵手形成警戒人墙，防止旅客因拥挤落水。

时至今日，梁新年自豪地讲，从70年代建渡到2000年撤渡，三十年的风风雨雨，北门渡口没有发生一起人员死亡事故，安全生产在同行业中树立了典范。

记者手记

“改渡为桥”开启岳阳交通新格局

泱泱湖水，悠悠渡口。

在那段没有桥梁的旧时光里，数十年间，北门渡口汇集了南来北往的旅人，定格了无数个充满市井气息的热闹过往，也成就了它的一时繁荣。

但随着经济的发展，两岸车辆的增加、设备运力的不足、待渡时间过长等，让北门渡口面临了极大的交通运输压力。对两岸百姓而言，一边连接着外部世界，一边是家的等待。撤渡建桥，已成为群众迫切的渴望。

1995年8月，岳阳市委果断决定：改渡为桥！次年12月19日，洞庭湖大桥正式开工，这是岳阳人民第一次在大型湖泊上建桥。2000年12月26日，大桥胜利竣工通车。一座市民期盼已久的民心桥、连心桥横空飞架，结束了洞庭湖河东、河西往来不畅的局面。

如今，在日月轮回的历史长河中，两座跨湖大桥相继通车，车来车往中，日均车流上万台次地飞驰桥面，一改北门渡口的“从前慢”，直接改变的是岳阳交通运输新格局的形成。

路通则畅，路畅则达。洞庭湖两岸的人流物流资金流信息流，正纷纷通过面貌一新的路桥快速向城市汇聚。